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大谷石と鉄路の整備

明治時代に入り、大谷石が石材として全国に販路を広げることができたのは、輸送手段が発達したからにほかなりません。1885年(明治18年)に東北本線の大宮-宇都宮間が開通したのをはじめ、1890年(明治23年)には日光線の宇都宮-日光間が開通。さらに1903年(明治36年)には、鶴田駅が開業(日光線開通時の砥上駅から移転)するなど、宇都宮周辺と首都圏とをつなぐ鉄道の整備が急速に進みました。

明治時代の中期になると、大谷石を運び出すことを目的とした鉄路の敷設が計画されます。出資したのは大谷の有力な石材業者たちでした。1897年(明治30年)に宇都宮軌道運輸の手によって西原町と荒針の間に大谷街道を走る人車軌道が営業を開始しました。当初は宇都宮駅と大谷石の産地とを結ぶ計画だったようですが、その後変更されたといわれています。

この時の人車軌道は、いわゆる鉄道ではなく、レールの上の車両を人が後ろから押して進む方式でした。切り出された大谷石を運ぶ貨車のほか、客車もあり、このころから大谷は観光地としても注目されていたとみられます。1903年(明治36年)、路線は西原町から材木町へと延長され、さらに材木町と鶴田駅間も開通しました。

宇都宮軌道運輸は戸祭から新里地方を結んでいた野州人車鉄道を合併して、宇都宮石材軌道と社名を変更し、本格的な鉄道会社へと成長しました。大正時代に入って、宇都宮石材軌道は、1915年(大正4年)に鶴田と荒針間に軽便鉄道の運行を開始しました。

約7キロの道程を蒸気機関車が走ったのです。その後、経営難に陥った宇都宮石材軌道を東武鉄道が買収し、東武鉄道によって石材輸送が担われた時代もありました。東武鉄道の南宇都宮駅の駅舎には大谷石が多く使われています。

このように大谷石の産業としての発展は、鉄路の整備とともにありました。宇都宮を蒸気機関車が走っていたことなど、現在では想像もつきませんが、宇都宮市内のゆかりの地を訪ねて注意深く観察すると、鉄路の名残をかろうじて見ることができます。

※参考文献/『郷愁の野州鉄道 栃木県鉄道秘史』(大町雅美著・随想舎)、『石の街うつのみや 大谷石をめぐる近代建築と地域文化』(宇都宮美術館)


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